Hàng triệu người đã bỏ ô tô để đi xe đạp trong đại dịch. Những thành phố này muốn thói quen đó được duy trì

Trong cơn đau đớn của loại vi-rút đang hoành hành hầu hết thế giới, hàng triệu người từ Bogota đến Berlin đã chứng kiến cuộc sống trên hai bánh xe thay vì bốn bánh sẽ như thế nào.

Ngay cả khi việc đi đến văn phòng và đi học giảm mạnh ở đỉnh điểm của đợt phong tỏa do COVID, hoạt động giải trí ngoài trời và đặc biệt là đi xe đạp vẫn tăng mạnh ở hết quốc gia này đến quốc gia khác khi mọi người tìm cách thoát khỏi sự cô lập theo một cách tương đối an toàn. Để đáp lại, các thành phố trên toàn thế giới đã phát triển đường dành cho xe đạp với mức độ cấp bách mới kể từ năm 2020.

Câu hỏi đặt ra là liệu mọi người có gắn bó với thói quen đi xe đạp mới của họ trong những thời điểm gần như bình thường này hay không.

Thứ Sáu tuần trước, Ngày Đạp xe Đi làm ở Hoa Kỳ, các quầy tự động ghi lại từng người đi xe đạp đi qua ở nhiều thành phố sẽ nhận được những con số mới nhất.

Cho đến nay bằng chứng là không đầy đủ và thay đổi theo nơi. Nhưng những con số cho thấy rằng nếu họ xây dựng nó, mọi người sẽ đến.

Các nghiên cứu điển hình do các nhà nghiên cứu quy hoạch đô thị toàn cầu Ralph Buehler của Virginia Tech và John Bucher của Đại học Rutgers dẫn đầu theo dõi những gì hơn chục thành phố đã làm trong những thập kỷ gần đây, và đặc biệt là trong thời kỳ đại dịch, để cải thiện việc đi lại và giải trí bằng bàn đạp.

Đã là thành phố dẫn đầu thế giới về mức độ thân thiện với xe đạp, Montreal đã làm được nhiều hơn bất kỳ thành phố nào khác ở Bắc Mỹ được nghiên cứu để mở rộng hoạt động đạp xe an toàn trong đại dịch. London, Paris và Brussels đã làm nhiều nhất ở châu Âu. Nhưng nhiều thành phố khác trên toàn thế giới cũng nắm bắt cơ hội trong cuộc khủng hoảng.

Buehler cho biết trong một cuộc phỏng vấn: “Một sự thay đổi mô hình lớn trong suy nghĩ đang diễn ra. Trong quy hoạch, chính sách và kỹ thuật giao thông, chúng ta đã thúc đẩy việc lái xe trong gần 100 năm. Chúng ta đã làm cho việc lái xe trở nên nhanh chóng, chúng tôi đã làm cho việc lái xe trở nên thuận tiện.

"Bây giờ tất cả các thành phố và địa điểm này đang lấy lại một số không gian. Và nhường chỗ cho xe đạp."

Một số bước đã bị loại bỏ khi vi-rút đã biến mất, giống như nhiều làn đường "bật lên" tạm thời dành cho xe đạp xuất hiện như thể chỉ qua một đêm. Nhưng nhiều người đã bị mắc kẹt, do sự gia tăng các làn đường với các rào chắn cố định đối với giao thông, các tuyến đường trung tâm nơi ô tô không thể đi và các nhượng bộ khác đối với nhu cầu bị dồn nén để đi lại mà không cần đổ xăng.

Những lo ngại về môi trường cũng là động lực khiến nhiều người bỏ ô tô để đi xe đạp, một lựa chọn mà các nhà nghiên cứu cho rằng có lợi ích rõ ràng trong việc giảm lượng khí thải carbon gây ra sự nóng lên toàn cầu và hạn chế ô nhiễm trên diện rộng.

Dưới đây là tổng hợp nhanh về những gì một số thành phố ủng hộ đi xe đạp tham vọng nhất trên ba lục địa đã thực hiện cho hoạt động xe đạp trước và trong đại dịch. Những phát hiện này chủ yếu được rút ra từ cuốn sách do MIT xuất bản "Đạp xe qua Đại dịch COVID-19 để hướng tới một Tương lai Giao thông Bền vững hơn," của Buehler, chủ tịch phụ trách các vấn đề đô thị tại Virginia Tech, và Pucher, giáo sư danh dự tại Trường Quy hoạch và Kế hoạch Chính sách Cộng đồng Rutgers.

WASHINGTON

Năm 2001, thủ đô Hoa Kỳ cung cấp cho người đi xe đạp một làn đường dành cho xe đạp ít ỏi dài 3 dặm (5 km), không được bảo vệ. Đến năm 2019, mạng lưới đã vượt qua mốc 100 dặm và tỷ lệ đi lại bằng xe đạp trong thành phố đã tăng gấp năm lần. Vào năm 2020 và 2021, thành phố thậm chí còn tăng tốc hơn nữa, xây dựng gần 20 dặm (32 km) làn đường được bảo vệ, an toàn hơn nhiều so với làn đường chỉ được đánh dấu trên các đường phố dành cho ô tô.

MONTREAL

Cuốn sách cho biết, một nhà đổi mới trong lĩnh vực đi xe đạp đô thị từ cuối những năm 1980s, Montreal là thành phố lớn đầu tiên ở Bắc Mỹ phát triển một mạng lưới rộng lớn các làn đường dành cho xe đạp được phân cách riêng. Đây cũng là thành phố đầu tiên giới thiệu hệ thống chia sẻ xe đạp quy mô lớn với xe đạp BIXI vào năm 2009.

Trong 5 năm trước khi xảy ra đại dịch, mạng lưới xe đạp của Montreal đã tăng 34%, đạt mốc 1.000 km (600 dặm). Gần một phần ba trong số đó được tạo thành từ các con đường ngoài phố và phần lớn phần còn lại được phân cách an toàn trên các con đường chung.

Thị trưởng ủng hộ đi xe đạp của thành phố, Valerie Plante, đã dễ dàng tái đắc cử vào năm 2021 trên nền tảng các sáng kiến xanh. Đang tiến hành là việc mở rộng mạng lưới đường dành cho xe đạp tốc hành mới, Reseau Express Velo hay REV, sẽ tăng gấp đôi mạng lưới xe đạp vốn đã rộng khắp của thành phố trong vòng bốn năm.

Được coi là thành phố lớn ủng hộ việc đi xe đạp nhất ở miền Nam Hoa Kỳ, Austin đã tăng gấp đôi mạng lưới làn đường dành cho xe đạp trên phố được bảo vệ lên khoảng 60 dặm (97 km) trong hai năm đầu tiên của COVID. Từ năm 2010 đến năm 2019, thành phố đã tăng gấp ba mạng lưới làn đường dành cho xe đạp trên đường thông thường, lên gần 300 dặm (480 km).

BOGOTA, Colombia

Bogota là một thành công đột phá. Bằng một số biện pháp, hơn 9% các chuyến đi ở thủ đô là bằng xe đạp, đưa thành phố vào nhóm hàng đầu trên toàn cầu và là một mô hình mà các thành phố khác ở Mỹ Latinh đang cố gắng noi theo.

Đó là theo một nghiên cứu được công bố trước khi COVID-19 bắt đầu bởi hai kỹ sư dân dụng Bogota, Daniel Rosas-Satizabal và Alvaro Rodriguez-Valencia. Họ cho rằng "sự gia tăng đáng kể lượng người đi xe đạp" là nhờ sự lãnh đạo của thị trưởng, các nhóm vận động và "văn hóa xe đạp tiềm ẩn" xuất hiện khi các quan chức bỏ tiền ra để làm cho đường phố an toàn hơn.

Khi đại dịch bùng phát, Thị trưởng Claudia Lopez đã chuyển làn đường giao thông cho xe đạp, trong số các biện pháp khác, bổ sung thêm 85 km (53 dặm) vào mạng lưới đường dành cho xe đạp của thành phố.

TÂY ÂU

Paris chứng kiến tỷ lệ đi xe đạp tăng đột biến 60% trong giai đoạn 2020-2021. Bị coi là không thân thiện với xe đạp cách đây một phần tư thế kỷ, thành phố kể từ đó đã thực hiện các biện pháp nổi bật để thu hút người dân đi xe đạp, thậm chí trợ cấp 1/3 chi phí để người dân mua 85.000 xe đạp điện hoặc xe đạp chở hàng từ năm 2009 đến năm 2022. Ô tô bị cấm hoặc xuống các làn đường đơn trên một số con đường dọc theo sông Seine qua trung tâm Paris.

London đã tăng hơn gấp đôi làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ khi vi-rút xâm nhập, nâng tổng số lên 260 km (160 dặm) trong một năm. Điều này, sau khi tăng gấp ba lần chiều dài của chúng trong thập kỷ trước. Bucher và Buehler cho biết đại dịch đã gây ra sự biến đổi nhanh chóng nhất đối với cảnh quan đường phố ở Greater London trong nhiều thập kỷ, dẫn đến sự gia tăng mạnh về số lượng người đi bộ và đi xe đạp.

Trở lại năm 1998, 10% các chuyến đi ở Berlin là bằng xe đạp -- một tỷ lệ mà nhiều thành phố chỉ có thể mơ ước ngay cả bây giờ. Đến năm 2018, con số đó đã tăng lên 18%. Điều đó một phần là do cấu trúc của Berlin là một thành phố có nhiều trung tâm lân cận, với nhiều người sống gần nơi họ làm việc và mua sắm hơn. Đầu đại dịch, các quan chức thành phố đã xúc tiến kế hoạch tạo thêm làn đường dành cho xe đạp để đáp ứng nhu cầu.

Tại Brussels, hoạt động đạp xe tăng 22% vào năm 2020, sau đó giảm vào năm 2021 nhưng vẫn cao hơn 14% so với năm 2019. Điều đó cho thấy rằng một số người đã bắt đầu đạp xe khi COVID đến đã từ bỏ nhưng nhiều người vẫn tiếp tục với nó. Thành phố đã đầu tư thêm 74% tài trợ vào hoạt động đạp xe trong năm 2020-21.

Brussels dường như cam kết làm cho mọi thứ trở nên khó khăn hơn đối với ô tô ở khu trung tâm. Thành phố có kế hoạch loại bỏ 65.000 chỗ đậu xe ô tô vào năm 2030 và đang định hình lại các đường phố trung tâm để dành các tuyến đường trực tiếp nhất cho người đi xe đạp và phương tiện giao thông công cộng.

NEWYORK

Thành phố đã xây dựng hơn 60 dặm (100 km) làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ từ năm 2019 đến năm 2022, thường kết nối chúng với các giao lộ được bảo vệ và một số lượng lớn làn đường dành cho xe đạp thông thường. Các trạm nối cho dịch vụ chia sẻ xe đạp CitiBike đã vượt quá 1.500 vào giữa năm 2022, tăng từ 860 vào năm 2019.

Trong thời kỳ đỉnh điểm của COVID vào năm 2020, hơn 80 dặm (130 km) hầu hết các đường phố trong khu vực lân cận đã bị cấm hoàn toàn đối với các phương tiện cơ giới trong một số giờ nhất định; tuy nhiên kể từ đó nó bị cắt giảm trở lại chỉ còn 20 dặm (32 km).

MINNEAPOLIS

Từ năm 2000 đến năm 2017, chiều dài của các con đường dành cho xe đạp ở Minneapolis đã tăng hơn gấp đôi, lượng xe đạp tăng gấp ba lần và tỷ lệ người đi xe đạp bị thương nặng hoặc tử vong giảm gần 80%, một sự phát triển không hiếm ở các thành phố tích cực mở rộng mạng lưới. Trong tháng đầu tiên xảy ra đại dịch, thành phố đã thông báo sẽ nhanh chóng bổ sung thêm 15 dặm (24 km) các tuyến đường dành cho xe đạp, đóng nhiều tuyến đường không cho xe cộ lưu thông ngoại trừ cư dân khu vực lân cận.

Cùng với Montreal, Thành phố Quebec và một số thành phố chọn lọc khác ở vùng khí hậu phía bắc, Minneapolis cũng rất thích đi xe đạp qua mùa đông khắc nghiệt. Các nhà nghiên cứu đặt Minneapolis cùng với Denver và Chicago là những nơi nổi bật ở giữa nước Mỹ trong việc thúc đẩy việc đi xe đạp an toàn hơn.

Bản tiếng Việt của The Canada Life