Máy bay đóng góp một phần nhỏ vào lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính toàn cầu, nhưng tỷ trọng của chúng chắc chắn sẽ tăng lên khi có nhiều người đi du lịch hơn trong những năm tới - và điều đó khiến ngành hàng không phải đối mặt với viễn cảnh các quy định môi trường chặt chẽ hơn và chi phí cao hơn.

Ngành công nghiệp này đã chấp nhận mục tiêu đạt mức phát thải khí nhà kính ròng bằng 0 vào năm 2050. Các chuyên gia theo dõi vấn đề này tỏ ra nghi ngờ.

Cho đến khi đại dịch COVID-19 khiến hoạt động du lịch bị sụt giảm, các hãng hàng không vẫn tiếp tục đốt nhiều nhiên liệu hơn, năm này qua năm khác. Động cơ máy bay ngày nay là loại hiệu quả nhất từ trước đến nay, nhưng những cải tiến trong việc giảm đốt cháy nhiên liệu đang diễn ra rất chậm - trung bình khoảng 1% một năm.

Vào ngày khai mạc một triển lãm lớn của ngành công nghiệp hàng không gần London, cuộc thảo luận về biến đổi khí hậu đã thay thế phần lớn những lời bàn tán thông thường về các đơn đặt hàng máy bay lớn.

Farnborough International Airshow khai mạc khi các nhà chức trách Vương quốc Anh đưa ra cảnh báo nhiệt độ cực đoan đầu tiên trong lịch sử nước Anh. Hai sân bay gần đó đã đóng cửa đường băng của họ, một sân bay báo cáo rằng sức nóng đã khiến bề mặt bị vênh.

Khi các hãng hàng không đối mặt với biến đổi khí hậu, thị phần khó có thể cao hơn.

Jim Harris, người đứng đầu lĩnh vực hàng không vũ trụ tại công ty tư vấn Bain & Co., nói rằng với việc các hãng hàng không đang phục hồi sau cơn đại dịch, việc chạm mức net-zero vào năm 2050 hiện là thách thức lớn nhất của ngành.

Harris nói: “Không có giải pháp rõ ràng nào, không có một công nghệ nào, không có một tập hợp các hành động nào đưa ngành công nghiệp này đến mục tiêu đó. "Số lượng thay đổi cần thiết và khung thời gian, là những vấn đề lớn."

Theo Viện Tài nguyên Thế giới, một nhóm nghiên cứu phi lợi nhuận tại Washington, hàng không chỉ thải ra một phần sáu lượng carbon dioxide do ô tô và xe tải tạo ra. Tuy nhiên, hàng không được sử dụng bởi ít người hơn nhiều trong mỗi ngày.

Việc sử dụng nhiên liệu máy bay phản lực của bốn hãng hàng không lớn nhất của Hoa Kỳ - American, United, Delta và Southwest - đã tăng 15% trong 5 năm tính đến năm 2019, năm trước khi du lịch hàng không giảm, ngay cả khi họ cập nhật đội bay của mình bằng những chiếc máy bay hiệu quả hơn.

Airbus và Boeing, hai nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới, đều đề cập đến tính bền vững trong ngày khai mạc hôm tại Farnborough, mặc dù họ tiếp cận vấn đề theo những cách khác nhau.

Airbus và bảy tập đoàn hàng không của châu Âu đã công bố một liên doanh ở Tây Texas để tìm cách loại bỏ carbon dioxide khỏi không khí và bơm nó vào sâu dưới lòng đất, trong khi các quan chức Boeing cho biết nhiên liệu hàng không bền vững, hay SAF, sẽ là công cụ tốt nhất - nhưng không phải là công cụ duy nhất - - để giảm lượng khí thải.

Tháng 9 năm ngoái, các nhà lãnh đạo hãng hàng không và tổng thống Joe Biden đã đề xuất một thỏa thuận cắt giảm 20% lượng khí thải máy bay vào năm 2030 bằng cách sản xuất 3 tỷ gallon SAF vào thời điểm đó và thay thế tất cả nhiên liệu máy bay thông thường vào năm 2050. Các chuyên gia khí hậu ca ngợi ý tưởng này nhưng cho rằng các mục tiêu tự nguyện là quá lạc quan. Sản lượng SAF hiện tại là khoảng 5 triệu gallon mỗi năm.

Nhiên liệu bền vững là nhiên liệu sinh học được làm từ dầu ăn, mỡ động vật, rác thải đô thị hoặc các nguyên liệu thô khác. Ưu điểm chính của nó là nó có thể được pha trộn với nhiên liệu thông thường để cung cấp năng lượng cho động cơ phản lực. Nó đã được sử dụng nhiều lần trên các chuyến bay thử nghiệm và thậm chí là các chuyến bay thường xuyên có hành khách trên máy bay

Trong số những hạn chế của SAF là chi phí cao - gấp khoảng ba lần so với nhiên liệu phản lực thông thường. Khi các hãng hàng không tìm cách mua và sử dụng nhiều hơn, giá sẽ tăng hơn nữa. Những người ủng hộ đang vận động hành lang để được giảm thuế và các biện pháp khuyến khích khác để thúc đẩy sản xuất.

Các nhà hoạch định chính sách coi SAF là nhiên liệu cầu nối - một cách để giảm lượng khí thải cho đến khi có những đột phá mạnh mẽ hơn, chẳng hạn như máy bay chạy bằng điện hoặc hydro, đã sẵn sàng. Những công nghệ đó có thể không được phổ biến rộng rãi cho các máy bay cỡ hàng không trong hai hoặc ba thập kỷ nữa.

Một số công ty đang thiết kế và bắt đầu chế tạo máy bay chạy bằng điện, nhưng hầu hết là máy bay nhỏ cất cánh và hạ cánh thẳng đứng, giống như máy bay trực thăng, và chúng có cùng kích thước - chỉ có chỗ cho một số ít hành khách.

Máy bay chạy bằng điện đủ lớn để chở khoảng 200 hành khách - một máy bay phản lực cỡ trung bình theo tiêu chuẩn hàng không - sẽ yêu cầu pin lớn hơn nhiều cho các chuyến bay dài hơn. Các loại pin sẽ nặng hơn khoảng 40 lần so với nhiên liệu máy bay để tạo ra cùng một lượng điện năng, khiến cho các máy bay chạy bằng điện trở nên không thực tế nếu không có những bước tiến vượt bậc trong công nghệ pin.

Mặt khác, hydro "là một loại nhiên liệu rất nhẹ", Dan Rutherford, người đứng đầu chương trình nghiên cứu khử cacbon hóa ô tô và máy bay cho một nhóm môi trường, Hội đồng Quốc tế về Giao thông Sạch, cho biết. "Nhưng bạn cần nhiều thể tích để chứa nó, và bản thân các thùng nhiên liệu cũng nặng."

Mặc dù vậy, Rutherford vẫn "lạc quan một cách thận trọng" về hydro. Nhóm của ông tin rằng vào năm 2035, có thể có những chiếc máy bay chạy bằng năng lượng hydro có khả năng bay khoảng 2.100 dặm (3.380 km). Tuy nhiên, những người khác nhận thấy những trở ngại bao gồm nhu cầu về cơ sở hạ tầng mới khổng lồ và đắt tiền tại các sân bay để lưu trữ hydro đã được làm lạnh thành dạng lỏng.

Các hãng hàng không đối mặt với rủi ro về các quy định khí thải ngày càng khắt khe.

Tổ chức hàng không LHQ đã đạt được một thỏa thuận - tự nguyện cho đến năm 2026, sau đó là bắt buộc - trong đó các hãng hàng không có thể bù đắp lượng khí thải của họ bằng cách đầu tư vào các dự án giảm khí nhà kính theo những cách khác. Tuy nhiên, một số quốc gia lớn đã không ký nó và các nhà môi trường nói rằng kế hoạch này sẽ không làm giảm lượng khí thải.

Ngay cả một số lãnh đạo trong ngành hàng không, chẳng hạn như Giám đốc điều hành United Airlines Scott Kirby, đã chế nhạo việc bù đắp các-bon, mà các công ty có thể nhận được cho những thứ như trả tiền để trồng cây.

Liên minh châu Âu có kế hoạch cắt giảm lượng khí thải 55% vào năm 2030 và đạt mức zero ròng vào năm 2050, đồng thời đưa hàng không theo các mục tiêu của thỏa thuận Paris năm 2015 về biến đổi khí hậu. Khối đang cố gắng hoàn thiện một hệ thống kinh doanh khí thải và áp thuế cao hơn đối với nhiên liệu hóa thạch bao gồm cả nhiên liệu máy bay. Các quy tắc sẽ chỉ áp dụng cho các chuyến bay trong Châu Âu.

Harris, nhà tư vấn của Bain cho biết: “Các chính sách thuế đã được áp dụng, đặc biệt là ở châu Âu, sẽ khiến chi phí hoạt động của các hãng hàng không tăng lên. Cuối cùng, giá vé tăng cho dù đó là trả nhiều hơn cho nhiên liệu hàng không bền vững hay đó là thuế đối với nhiên liệu hóa thạch."

Các hãng hàng không cũng phải đối mặt với nguy cơ khác - đó là người tiêu dùng có thể quyết định đi bằng tàu hỏa hoặc xe điện thay vì máy bay nếu những thứ đó tạo ra lượng khí thải thấp hơn. Tuy nhiên, điều đó dường như không gây ức chế cho nhiều du khách trong mùa hè này, vì nhu cầu đi lại bị dồn nén đã dẫn đến tình trạng đầy máy bay.

Liệu những thay đổi về nhiên liệu và máy bay có thể cắt giảm lượng khí thải đủ nhanh để đạt được mục tiêu năm 2050 của ngành này hay không - và liệu các hãng hàng không tự hành động hay chịu áp lực từ các cơ quan quản lý - vẫn còn phải xem. Nhưng nó sẽ không dễ dàng.

Giám đốc điều hành của Delta Air Lines, Ed Bastian, nói: “Chúng tôi không đi trên con đường thực hiện những mục tiêu đó. Chúng tôi cần các nhà sản xuất năng lượng đầu tư vào sản phẩm bền vững cho chúng tôi, (mà) sẽ yêu cầu chính phủ vào cuộc."

Rutherford, chuyên gia vận tải, lưu ý rằng số không ròng "là một mục tiêu thực sự thách thức."

Ông nói: “Nếu chúng ta không rõ ràng về quỹ đạo giảm lượng khí thải và lượng nhiên liệu sạch tiêu thụ vào năm 2030 và 2035, chúng ta sẽ không đạt mức 0 ròng vào năm 2050”.

© 2022 The Associated Press  All Right Reserved

© Bản tiếng Việt của TheCanada.life