Các chủ hàng Canada đang bắt đầu cảm nhận được sự căng thẳng của các cuộc tấn công gần đây nhằm vào các tàu chở hàng ở Biển Đỏ, khi giá cước container tăng và các tàu thuyền cập bến muộn ở Bờ Đông.

Dữ liệu từ Cảng Halifax cho thấy 57 trong số 87 tàu - gần 2/3 - dự kiến cập cảng trong 4 tuần tới dự kiến sẽ đến bến chậm ít nhất một ngày so với lịch trình, một số tàu trễ hơn hai tuần.

Theo công ty nghiên cứu ngành Drewry, giá trung bình của các container vận chuyển đã tăng gấp đôi kể từ giữa tháng 12, khi phiến quân Houthi ở Yemen tăng cường tấn công các tàu thương mại để phản đối chiến dịch quân sự của Israel ở Dải Gaza.

Hôm thứ Sáu, Mỹ đã dẫn đầu các cuộc không kích vào phiến quân Houthi nhằm đáp trả, bao gồm sự hỗ trợ lập kế hoạch từ Lực lượng Vũ trang Canada. Các chiến binh Houthi hôm thứ Hai đã bắn một tên lửa tấn công một tàu thuộc sở hữu của Mỹ, chưa đầy một ngày sau khi nhóm này phóng tên lửa hành trình chống hạm về phía một tàu khu trục Mỹ ở Biển Đỏ.

Xung đột ngày càng mở rộng đã khiến các hãng vận tải container lớn tránh xa tuyến đường đi qua Kênh đào Suez, thay vào đó chọn tuyến đường vòng quanh Mũi Hảo Vọng của Châu Phi, tuyến đường này có thể kéo dài thêm một đến hai tuần thời gian vận chuyển và chi phí nhiên liệu, phi hành đoàn và bảo hiểm cao hơn .

Paul MacIsaac, phó chủ tịch cấp cao của Cảng Halifax, cho biết: “Ngành vận tải biển trên toàn cầu đang bị ảnh hưởng bởi tình hình ở Biển Đỏ và chúng tôi bắt đầu thấy một số sự chậm trễ khi các hãng tàu sử dụng các tuyến đường thay thế quanh châu Phi.” Cửa ngõ hàng hải là cảng lớn thứ hai ở miền Đông Canada, xử lý mọi thứ từ rau quả đông lạnh xuất khẩu đến quần áo nhập khẩu từ Đông Nam Á.

Giám đốc điều hành Liên đoàn Vận tải Tàu bè  Canada Chris Hall cho biết sự chậm trễ đã khiến các nhà nhập khẩu gặp khó khăn, với lượng hàng tồn kho trên đường đến bờ biển và kệ hàng của Canada bị đình trệ.

“Thật đáng kinh ngạc, số lượng tàu đã chuyển hướng” - hơn 350 tàu, theo công ty vận tải khổng lồ Kuehne+Nagel. Hall. “Sự thay đổi đó làm tăng thêm thời gian và chi phí cho hàng hóa dùng cuối,” Hall, người có tổ chức đại diện cho các công ty bao gồm Canadian Tire Corp. Home Depot Canada và Hudson's Bay Co., cho biết.

Nhưng các chuyên gia cảnh báo không nên phóng đại tác động, vì lịch trình tại Cảng Montréal và Bờ Tây hầu như không bị ảnh hưởng cho đến nay.

Alex Munro, phát ngôn viên của Cơ quan Quản lý Cảng Vancouver Fraser, cho biết: “Vì Biển Đỏ/Kênh Suez là tuyến thương mại chủ yếu phục vụ châu Âu và bờ biển phía đông của Bắc Mỹ nên chiều dài vận chuyển xuyên Thái Bình Dương dự kiến sẽ không bị ảnh hưởng bởi tình hình hiện tại.”

Các hiệu ứng gợn sóng tiềm ẩn, bao gồm cả giá vận chuyển, có thể chưa xuất hiện - hoặc đã có.

Công ty phân tích vận tải Xeneta cho biết giá cước trên các tuyến từ Đông Á đến Bờ Tây Mỹ đã tăng 56% so với tháng trước tính đến thứ Năm.

Nhưng công suất dư thừa trong lĩnh vực này có nghĩa là các hãng vận tải có thể điều chỉnh để phù hợp với thời gian vận chuyển dài hơn và giá cước có thể sẽ thấp hơn nhiều so với mức cao nhất của đại dịch, theo Diễn đàn Chủ hàng Toàn cầu, đại diện cho các chủ hàng.

Tổ chức này cho biết trong một bản cập nhật cho các thành viên vào thứ Sáu: “Không có tình trạng thiếu năng lực vận chuyển thường xuyên như đã từng xảy ra trong đại dịch COVID và có năng lực vận chuyển mới đáng kể dự kiến sẽ được cung cấp trong nửa đầu năm 2024.”

Các tuyến đường dài hơn có nghĩa là các cảng sẽ cần thực hiện thay đổi "một lần" đối với lịch trình trong vài tuần tới, nhưng mô hình dịch vụ sẽ trở lại trạng thái có thể dự đoán sau đó.

Nhóm này cho biết các chủ hàng phải gia hạn hợp đồng trong bối cảnh chi phí tăng cao có thể đưa ra các điều khoản để trả ít hơn khi giá giao ngay giảm trở lại.

Trong khi đó, các chuyên gia cho biết nhu cầu về chỗ chở hàng trên tàu vẫn ổn định hoặc giảm nhẹ.

John Corey, người đứng đầu Hiệp hội Quản lý Vận tải Canada, cho biết: “Lạm phát cao, dư âm của Covid và mọi người đã tiêu hết tiền CERB vào TV màn hình lớn; họ không cần một chiếc khác.” Ông cho biết lưu lượng container qua Bờ Tây đã giảm khoảng 9% trong năm ngoái.

Tuy nhiên, hạn hán ở Trung Mỹ đã làm tăng thêm tác động của vùng cấm đi lại ở Biển Đỏ.

Tình trạng khô hạn đã làm cạn kiệt nước của Kênh đào Panama, vốn được sử dụng để nâng và hạ tàu tại hàng chục âu thuyền, khiến các quan chức phải cắt giảm số lượng tàu thuyền mà họ cho đi qua tuyến đường thủy này.

Ít chỗ hơn đã làm tăng phí cầu đường và gây ra tắc nghẽn tại tuyến đường thương mại quan trọng giữa Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, đồng thời buộc một số tàu chở dầu và tàu container phải tránh bằng cách đi các tuyến đường dài hơn, tốn kém hơn - điển hình là qua Kênh đào Suez, nơi chuyên chở khoảng một phần ba lượng hàng hóa container toàn cầu.

Giờ đây, cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đang làm tăng thêm chi phí vận chuyển. Theo Xeneta, kể từ giữa tháng 12, giá cước vận chuyển hàng hóa từ Đông Á đến Bắc Âu đã tăng 153%.

Bob Ballantyne, nhà cố vấn cho Liên đoàn Vận tải Tàu bè Canada, cho biết: “Tôi gọi đó là hiệu ứng gộp.”

Bỏ qua việc hàng hóa bị trì hoãn đến, các vấn đề ở hai kênh đào có thể không xảy ra ngay lập tức đối với người Canada.

John Corey của liên đoàn cho biết: “Tôi nghĩ sẽ mất nhiều thời gian hơn để điều đó ảnh hưởng đến Canada.”

"Nhưng nó sẽ; nó sẽ ảnh hưởng."

© 2024 The Canadian Press

BẢN TIẾNG VIỆT CỦA THE CANADA LIFE