Giám đốc điều hành của Airbus Canada cho biết, Canada sở hữu những yếu tố then chốt để đưa nước này trở thành quốc gia dẫn đầu về nhiên liệu máy bay bền vững - khiến việc quốc gia này tụt hậu so với Mỹ và Châu Âu trong cuộc đua hướng tới bầu trời xanh hơn càng trở nên “kỳ lạ” hơn.

Benoît Schultz cho biết lịch sử lâu dài về phát triển tài nguyên, năng lượng tái tạo, nông nghiệp và sản xuất máy bay của Canada sẽ đặt nước này vào vị trí dẫn đầu trong việc phát triển nhiên liệu hàng không bền vững, còn được gọi là SAF.

“Ở một đất nước như Canada, với tài nguyên thiên nhiên, với năng lực trong ngành mà nước này có, với nhiều người tham gia trong ngành… theo quan điểm của tôi, sẽ thực sự kỳ lạ nếu chúng ta không thể đưa ra lộ trình nhiên liệu hàng không bền vững,” Schultz nói trong một cuộc trò chuyện video từ Toronto.

Tuy nhiên, Canada vẫn chưa sản xuất được một giọt nhiên liệu nào về mặt thương mại, thường có nguồn gốc từ dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật hoặc chất thải hữu cơ.

Trong khi đó, Mỹ  đã bắt tay vào một chương trình khuyến khích đầy tham vọng và Liên minh Châu Âu đã đặt ra mốc thời gian cho ngưỡng nhiên liệu xanh – ít nhất 2% nhiên liệu máy bay của khối phải bền vững vào năm 2025, tăng lên 6% vào năm 2030, 20% vào năm 2030 và 70% vào năm 2050.

Schultz cho biết các máy bay Airbus mới có thể sử dụng tới 50% nhiên liệu bền vững, nửa còn lại đến từ nhiên liệu dựa trên dầu hỏa kiểu cũ. Mục tiêu của gã khổng lồ có trụ sở tại Pháp là tương thích 100% với SAF vào năm 2030.

Schultz nói về quá trình chuyển đổi: “Về mặt kỹ thuật, đây không phải là một vấn đề lớn. Thách thức thực sự là khối lượng sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững.”

Tỷ lệ sản xuất SAF chiếm khoảng 1% nhu cầu nhiên liệu máy bay toàn cầu. Giải pháp thay thế xanh này, giúp loại bỏ khoảng 80% lượng khí thải của máy bay, có giá cao hơn ít nhất bốn lần so với loại có nguồn gốc từ dầu mỏ.

Deborah Flint, người đứng đầu Cơ quan Quản lý Sân bay Greater Toronto cho biết rằng chi phí quá cao của nhiên liệu bền vững - cùng với việc cấp bách triển khai nhiên liệu này trong bối cảnh các quy định chặt chẽ hơn của chính phủ và hành tinh đang nóng lên - có nghĩa là ngành hàng không phải đối mặt với "mối đe dọa hiện hữu" nếu không nỗ lực khử cacbon nhanh chóng.

“Thật là choáng váng,” bà nói với những người tham dự tại một hội thảo gần đây về hàng không vũ trụ sạch tại Câu lạc bộ Canada ở Toronto hồi đầu tháng này.

“Các mối đe dọa về việc giảm hoạt động kinh doanh (hàng không vũ trụ) hoặc khiến hoạt động kinh doanh trở nên quá đắt đỏ là rất thực tế và sắp xảy ra đối với chúng ta.”

Những công ty lớn như Air Canada đang nỗ lực hướng tới hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn, mua một loạt máy bay mới tiết kiệm chi phí như Boeing 787 Dreamliner và 737 Max và Airbus A220 (trước đây là C Series do Bombardier nghĩ ra) — vẫn được lắp ráp phần lớn ở Mirabel, Que.

Vào tháng 4, họ công bố mua 9,5 triệu lít SAF từ nhà máy lọc dầu Neste có trụ sở tại Phần Lan. Nhưng con số này chỉ chiếm chưa đến 0,2% trong số 5,71 tỷ lít nhiên liệu mà Air Canada tiêu thụ vào năm 2019.

Valerie Durand, người đứng đầu bộ phận phát triển bền vững tại Air Canada, cho biết: “Nếu bạn sử dụng toàn bộ nguồn cung cấp nhiên liệu hàng không bền vững có sẵn trên toàn cầu thì vào năm 2021, Air Canada sẽ bay chín ngày so với lịch trình của mình.”

"Có hy vọng vì năm 2022 là 41 ngày. Nhưng điều đó cho bạn ý tưởng về quy mô của những gì chúng ta đang giải quyết hiện tại."

Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), các máy bay mới tiêu thụ nhiên liệu ít hơn tới 20% so với các mẫu mà chúng thay thế, nhưng tốc độ tăng trưởng trong hoạt động về mặt lịch sử đã vượt xa việc nâng cấp hiệu suất.

Trong khi đó, máy bay chạy bằng điện hoặc máy bay chạy bằng năng lượng hydro - đặc biệt là với các chuyến bay đường dài, đòi hỏi nhiều năng lượng hơn - vẫn còn xa vời, một thực tế khiến ngành hàng không "thực sự khó" trong việc khử cacbon, Flint nói. Các viên pin sẽ quá nặng để lắp đặt trên máy bay phản lực tầm xa. Và một vấn đề tương tự phải đối mặt với khí hydro, loại khí có mật độ năng lượng thấp đòi hỏi các thùng chứa lớn trên máy bay - mặc dù những người lạc quan thấy trước các máy bay tầm ngắn động cơ H2 sẽ đi vào hoạt động sớm nhất là vào năm 2035.

Ngành hàng không đã đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 vào năm 2050 thông qua các cơ quan như nhóm thương mại Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, một cơ quan của Liên Hợp Quốc.

Nó đang kêu gọi sự phối hợp quốc tế nhiều hơn để thiết lập các tiêu chuẩn và tài trợ cho những cải tiến về SAF cũng như công nghệ xung quanh pin điện và hydro xanh - khí được sản xuất bằng năng lượng tái tạo.

Đầu năm nay, chính phủ liên bang đã cam kết 350 triệu đô la để hỗ trợ quá trình khử cacbon trong lĩnh vực hàng không vũ trụ. Mục tiêu của quỹ là thúc đẩy mạng lưới quốc gia được giám sát bởi một hội đồng dẫn đầu ngành hỗ trợ các dự án hợp tác nghiên cứu và phát triển, từ nhiên liệu bền vững đến kiến trúc máy bay.

Suzanne Kearns, giám đốc sáng lập Viện Hàng không Bền vững Waterloo của Ontario cho biết: “Chúng ta còn một chặng đường dài phía trước.”

Rào cản chính là đảm bảo rằng toàn bộ vòng đời của ngành hàng không bền vững đúng như tên gọi của nó, từ trang trại, nguyên liệu thô đến nhiên liệu.

Kearns cho biết: “Điều đáng lo ngại là việc sản xuất, vận chuyển - về cơ bản chỉ là việc triển khai - SAF trong ngành hàng không, trong suốt vòng đời, sẽ tạo ra nhiều khí thải hơn mức tiết kiệm được.”

Một rủi ro khác? "Lấy thức ăn ra khỏi miệng người dân  để đổ nhiên liệu vào máy bay."

Giám đốc phát triển bền vững của Boeing, Chris Raymond, chỉ ra ngành dầu khí của Alberta có tiềm năng chưa được khai thác trong việc tạo ra nhiên liệu máy bay xanh.

Ông nói trong một cuộc phỏng vấn: “Bạn phải đưa ngành đó cùng với ngành hàng không, tài chính và các nhà hoạch định chính sách để tìm ra chính sách cho phép ngành này phát triển mà không bị coi là mối đe dọa đối với bất kỳ ai.”

Các giám đốc điều hành của Boeing cũng nhấn mạnh các cơ hội ở các tỉnh có nhiều thủy điện như Quebec và British Columbia để tạo ra cái gọi là SAF chuyển hóa chất lỏng thành năng lượng. Loại bỏ chất thải thực vật, khí tổng hợp chỉ được tạo ra thông qua năng lượng tái tạo bằng cách chiết xuất hydro từ nước, cacbon dioxide từ không khí và điện từ các nguồn tái tạo rồi tinh chế chúng.

Kearns trích dẫn "lộ trình khử cacbon" do Hội đồng Nghiên cứu Quốc gia và Hội đồng Nhiên liệu Hàng không Bền vững Canada đưa ra là lý do để hy vọng.

Ngay cả bước nhỏ cũng có thể thêm vào.

Bà nói: “Ví dụ sử dụng xe kéo điện thay vì chạy bằng nhiên liệu truyền thống hoặc chạy bằng một động cơ.”

“Nhưng có rất nhiều việc vẫn cần phải làm trong không gian này.”

© 2023 The Canadian Press

BẢN TIẾNG VIỆT CỦA THE CANADA LIFE