Manitoba có thể nằm ngay giữa trung tâm đất nước, nhưng thủ hiến của tỉnh muốn nhắc nhở người dân Canada rằng đây là một tỉnh hàng hải.

Wab Kinew nói vào đầu tháng 2 khi tỉnh và Ottawa công bố khoản đầu tư chung 80 triệu đô la vào Cảng Churchill: "Khi bạn nghĩ về Manitoba, bạn nghĩ về vùng đồng cỏ, bạn nghĩ về bụi rậm, nhưng bạn có biết rằng bạn cũng có thể đến nước mặn không?"

Các tuyến đường thương mại tránh Mỹ đã trở thành một trọng tâm khi Tổng thống Mỹ Donald Trump tiếp tục đe dọa chủ quyền của Canada và khiến các doanh nghiệp phải chịu những cú sốc thuế quan. Một lựa chọn là cảng nước sâu có thể tiếp cận bằng đường sắt ở Churchill, Manitoba, gần nơi sông Churchill đổ vào vịnh Hudson.

Kinew cho biết đầu tư vào cảng là một cách để nền kinh tế "chống Trump", cho phép kết nối thương mại với châu Âu và hơn thế nữa. Ông nói rằng Mỹ vẫn là một người bạn, nhưng "chúng ta cần có khả năng đặt cược vào một số lựa chọn khác trên bàn".

Arctic Gateway Group (AGG), một liên doanh gồm 41 Quốc gia Thứ nhất và các cộng đồng địa phương khác, sở hữu và vận hành cảng, một trang trại bể chứa trên biển và Đường sắt Vịnh Hudson chạy từ Churchill đến mạng lưới của Đường sắt Quốc gia Canada (CN) ở The Pas.

Chris Avery, giám đốc điều hành AGG, cho biết Churchill có tiềm năng trở thành điểm xuất khẩu chính cho các khoáng sản quan trọng có nhu cầu cao trên toàn cầu.

Ông cho biết, năm ngoái, 10.000 tấn quặng kẽm cô đặc khai thác ở Manitoba đã được chuyển ra khỏi cảng. Có kế hoạch tăng gấp đôi lượng vận chuyển theo quan hệ đối tác với Hudbay Minerals Inc., cũng như tăng gấp ba lần công suất lưu trữ.

Avery nói về chiến lược của AGG trong bối cảnh hỗn loạn thương mại Canada-Mỹ: "Mọi thứ chúng tôi đang làm đều trở nên hợp lý hơn bao giờ hết".

Một thỏa thuận cũng đã được công bố về việc nhập khẩu hóa chất từ nước ngoài qua Churchill để sử dụng tại nhà máy mới của Genesis Fertilizers ở Saskatchewan. Những vật liệu này hiện đang đến từ Mỹ.

Avery cho biết đã có "những cuộc trò chuyện sơ bộ" về việc vận chuyển dầu cho người mua quốc tế qua Churchill.

"Tình hình địa chính trị hiện tại có lẽ đẩy nhanh một số cuộc thảo luận đó."

Barry Prentice, giám đốc Viện Vận tải của Đại học Manitoba, cho biết một cơ sở container sẽ rất hợp lý tại Churchill.

Ông nói: "Các container hướng về phía tây từ châu Âu đến Montreal và sau đó phải đi một quãng đường đường sắt rất dài ra vùng đồng bằng, điều này khá tốn kém".

"Và nếu bạn nhìn vào Churchill, đó là một tuyến đường rất ngắn... Có thể tiết kiệm rất lớn ở đó."

During the COVID-19 pandemic, port congestion was the main hurdle in getting goods to customers, not production capacity, she said.

Serasu Duran, giáo sư tại Trường Kinh doanh Haskayne thuộc Đại học Calgary, cho biết việc có các tuyến đường thương mại thay thế là chìa khóa cho chuỗi cung ứng linh hoạt.

Bà nói, trong đại dịch COVID-19, tắc nghẽn cảng là trở ngại chính trong việc đưa hàng hóa đến tay khách hàng, chứ không phải năng lực sản xuất.

Duran nói: "Căng thẳng với một đối tác thương mại nhất định có thể khiến các tuyến đường hiện có trở nên đắt đỏ hơn trong một số thời điểm hoặc thiên tai có thể ảnh hưởng đến các tuyến đường có sẵn".

"Vì vậy, việc có các lựa chọn thay thế luôn tốt và Churchill là một lựa chọn đa dạng hơn là một sự dư thừa hoặc dự phòng, bởi vì nó đang tạo ra các kênh mới thay vì thay thế các kênh hiện có."

Bà nói thêm rằng Churchill cũng có thể hữu ích trong việc củng cố chuỗi cung ứng trong nước, cũng như cho phép kết nối với các vùng lãnh thổ phía bắc đang phải vật lộn với chi phí sinh hoạt cao và phụ thuộc nhiều vào việc đi lại bằng đường hàng không đắt đỏ.

Biến đổi khí hậu là con dao hai lưỡi đối với khả năng tồn tại của Churchill.

Một Bắc Cực ấm lên đồng nghĩa với thời gian dài hơn với vùng nước không có băng. Các tuyến đường vận chuyển hiện đang mở cửa bốn tháng trong năm, nhưng Avery cho biết cảng đang làm việc với các nhà nghiên cứu tại đài quan sát biển gần đó để xem liệu điều đó có thể được kéo dài đến năm hoặc sáu tháng mà không cần tàu phá băng hay không.

Nhiệt độ tăng cũng có nghĩa là lớp băng vĩnh cửu tan băng, khiến mặt đất bên dưới đường ray kém ổn định hơn và khả năng hư hỏng cao hơn.

Avery cho biết công nghệ đang giúp Arctic Gateway Group vượt qua những vấn đề đó. Radar xuyên đất trên đầu máy kết hợp với GPS giúp phát hiện các điểm có khả năng gây rắc rối, trong khi máy bay không người lái có thể theo dõi độ bằng phẳng của đường dây.

Prentice cho biết có thể cần đầu tư lớn hơn để củng cố đoạn đường sắt cực bắc.

Ông nói: "Nếu chúng ta thực sự nghiêm túc với Cảng Churchill, tại một thời điểm nào đó, tôi tin rằng chúng ta sẽ phải xem xét việc di dời phần đường ray đó xa hơn về phía tây trên đá".

Một phần lớn đường sắt đã bị cuốn trôi do lũ lụt vào năm 2017, cắt đứt một liên kết giao thông quan trọng cho 900 người sống ở Churchill, nơi không thể tiếp cận bằng đường bộ. Vào thời điểm đó, nó thuộc sở hữu của công ty tư nhân Mỹ OmniTRAX.

Avery cho biết đường sắt bị thiếu đầu tư từ chủ sở hữu trước đây, nhưng giờ đây nó được điều hành và bảo trì bởi chính những người phụ thuộc vào nó.

Ông nói: "Bây giờ chúng tôi hoàn toàn thuộc sở hữu của Canada và hoàn toàn thuộc sở hữu của người bản địa, và chúng tôi đang bù đắp cho hàng thập kỷ bị bỏ bê".

Thị trưởng Churchill Michael Spence, thành viên của York Factory First Nation, cho biết tại thông báo tài trợ vào tháng 2 rằng việc nắm quyền kiểm soát cảng mang lại cảm giác tự hào.

Ông nói: "Các cộng đồng phía bắc đã đấu tranh để kiểm soát cảng và tuyến đường sắt, không chỉ cho Manitoba, mà cho cả Canada".

"Đã có rất nhiều sự quan tâm khi cảng được rao bán, đặc biệt là từ những người mua nước ngoài ở phía bắc. Chúng tôi nói không, không còn nữa. Chúng tôi sẽ kiểm soát những tài sản này và chúng tôi sẽ đảm bảo một tương lai."

Prentice cho biết việc đưa cảng phát huy hết tiềm năng sẽ cần đầu tư lớn hơn nhiều so với những gì đã được đề xuất cho đến nay.

Ông nói: "Chúng ta không nói về hàng triệu".

"Nếu bạn muốn biến cảng này hoạt động, bạn phải bắt đầu đầu tư hàng tỷ đô la."

©2025 The Canadian Press

Bản tiếng Việt  của The Canada Life