Các hãng hàng không đang kêu gọi chính phủ liên bang triển khai các biện pháp nhằm thúc đẩy sản xuất nhiên liệu hàng không bền vững ở Canada.

Một số nhóm ngành cho biết các nhà đầu tư và nhà cung cấp tương lai cần có động lực để bắt đầu sản xuất loại dầu xanh hơn. Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế, họ hy vọng Ottawa có thể phù hợp với các chương trình mới của Mỹ và cuối cùng là giúp cắt giảm ô nhiễm máy bay, vốn chiếm khoảng 2% lượng khí thải carbon dioxide toàn cầu.

Theo Hội đồng Nhiên liệu Hàng không Bền vững Canada và Hội đồng Hàng không Quốc gia Canada, lịch sử lâu dài về phát triển tài nguyên, nông nghiệp, năng lượng tái tạo và sản xuất máy bay của đất nước sẽ đặt nước này lên hàng đầu trong nỗ lực thúc đẩy bầu trời xanh hơn.

Tuy nhiên, Canada vẫn chưa sản xuất thương mại bất kỳ loại nhiên liệu hàng không bền vững nào, còn được gọi là SAF.

Thường được làm từ dầu ăn đã qua sử dụng, mỡ động vật hoặc chất thải hữu cơ, sản phẩm này giúp giảm khoảng 80% lượng khí thải của máy bay.

Các hãng hàng không có hai yêu cầu chính đối với Ottawa để thúc đẩy các nhà máy sản xuất nhiên liệu này và sản xuất dài hạn: tín dụng thuế đầu tư ở mức 50% cho các cơ sở sản xuất và tín dụng thuế sản xuất với thời hạn 10 năm - ngang bằng với khuyến khích ở phía nam biên giới. (Các hợp đồng giá hàng hóa nhằm mục đích đặt giá sàn cho SAF sẽ là một lựa chọn thay thế cho cái sau.)

Các nhà sản xuất Mỹ đã đủ điều kiện nhận khoản tín dụng thuế lên tới 1,75 USD/gallon (3,8 lít) theo Đạo luật Giảm Lạm phát.

Jeff Morrison, người đứng đầu hội đồng hàng không quốc gia, cho biết: “So sánh điều đó với Canada thì chẳng có gì.”

"Nếu bạn là một công ty năng lượng và bạn đang xem SAF như một cơ hội và bạn đang tìm kiếm 'Tôi phải đi đâu?' - đó là một điều không cần bàn cãi."

Năm ngoái, chính phủ liên bang đã cam kết 350 triệu đô la để hỗ trợ quá trình khử carbon trong lĩnh vực hàng không vũ trụ, thiết lập mạng lưới quốc gia hỗ trợ các dự án nghiên cứu và phát triển, từ nhiên liệu thay thế đến thiết kế máy bay.

Tuy nhiên, bản thiết kế không đưa ra được yêu cầu nào về sản xuất củcà rốt mà các hãng vận tải đang yêu cầu, Morrison nói.

Ông nói: “Nghiên cứu về công nghệ xanh và khuyến khích sản xuất SAF cần phải đi đôi với nhau.”

Hai nhóm cũng đang yêu cầu một "hệ thống đặt và nhận,” theo đó các nhà sản xuất nhập hoặc "đặt" nhiên liệu họ đã chưng cất và khách hàng "nhận" sản phẩm họ đã mua, nhận được giấy chứng nhận để sử dụng trong báo cáo phát thải doanh nghiệp.và cho mục đích tính thuế.

Ngành hàng không đã đặt mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050 thông qua các cơ quan như hiệp hội thương mại Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế và Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế, một cơ quan của Liên Hợp Quốc.

Morrison nói: “Nếu chúng ta nghiêm túc về việc đáp ứng mục tiêu khử cacbon, bằng không, thì khoảng 2/3 hoạt động cần thiết để đạt được mục tiêu đó sẽ đến từ SAF.”

Các bước khác, chẳng hạn như pin điện cho các chuyến bay đường ngắn và hydro xanh – khí được sản xuất bằng năng lượng tái tạo – có thể xử lý phần còn lại của lượng khí thải còn sót lại khi di chuyển bằng đường hàng không, mặc dù việc sử dụng rộng rãi một trong hai nguồn năng lượng đó vẫn còn xa vời.

Ưu điểm của nhiên liệu hàng không bền vững là nó là nguồn năng lượng “bơm vào.” Động cơ và máy bơm nhiên liệu hầu như không cần điều chỉnh để xử lý hỗn hợp nửa SAF và nữa nhiên liệu máy bay phản lực truyền thống.

Hai nhà sản xuất máy bay phản lực thương mại lớn trên thế giới là Airbus SE và Boeing Co. đặt mục tiêu tương thích 100% với SAF vào năm 2030.

Theo hội đồng hàng không bền vững, tốc độ sản xuất của SAF đã tăng gấp đôi mỗi năm trong ba năm qua, lên tới khoảng 600 triệu lít vào năm 2023. Họ dự kiến sẽ tăng gấp ba trong năm nay. Nhưng sự gia tăng này sẽ chỉ mang lại tổng số khoảng 0,5% nhu cầu nhiên liệu toàn cầu.

Một phần nguyên nhân khiến tốc độ cung chậm so với cầu là do tiền. Chi phí sản xuất giải pháp thay thế xanh cao hơn ít nhất bốn lần so với loại có nguồn gốc từ dầu mỏ.

Deborah Flint, người đứng đầu cơ quan quản lý sân bay Greater Toronto cho biết rằng mức giá quá cao của nhiên liệu bền vững - cùng với việc khẩn cấp triển khai nhiên liệu này trong bối cảnh các quy định chặt chẽ hơn của chính phủ và hành tinh nóng lên - có nghĩa là ngành hàng không phải đối mặt với "mối đe dọa hiện hữu" nếu không nỗ lực khử cacbon nhanh chóng.

“Thật là choáng váng,” bà nói với những người tham dự hội thảo về hàng không vũ trụ sạch tại Câu lạc bộ Canada ở Toronto vào tháng 10.

“Các mối đe dọa về việc giảm hoạt động kinh doanh (hàng không vũ trụ) hoặc khiến hoạt động kinh doanh trở nên quá đắt đỏ là rất thực tế và sắp xảy ra đối với chúng tôi.”

Các hãng lớn như Air Canada đang nỗ lực hướng tới hiệu quả sử dụng nhiên liệu cao hơn, mua một loạt máy bay mới tiết kiệm chi phí như Boeing 787 Dreamliner, 737 Max và Airbus A220.

Vào tháng 4, họ công bố mua 9,5 triệu lít SAF từ nhà máy lọc dầu Neste có trụ sở tại Phần Lan. Nhưng tổng mức này chỉ chiếm chưa đến 0,2% trong số 5,71 tỷ lít nhiên liệu mà Air Canada tiêu thụ vào năm 2019.

“Người Canada là du khách,” Morrison nói. "Đây là cách cơ bản và hiệu quả nhất để khử carbon trong du lịch hàng không ở Canada và trên toàn thế giới.”

“Mọi người quan tâm đến điều đó,” ông tiếp tục. “Họ muốn biết rằng khi đi lại, họ không góp phần gây ra biến đổi khí hậu toàn cầu.”

© 2024 The Canadian Press

BẢN TIẾNG VIỆT CỦA THE CANADA LIFE